当汽车搭载氢燃料电板，续航里程比纯电更长，补能心焦更少，也更环保。2024年，氢燃料电板汽车行业步入快车谈，车型及底盘的陈述数目创新高。工信部官网最新发布的第388批《谈路无邪车辆分娩企业及居品公告》新址品公示名单中，合计收录39款氢燃料电板车型或底盘，彰显了行业的茁壮发展态势。

不外，尽管商场发扬出积极的增长势头，但氢燃料电板汽车距离信得过的熟识期仍有一段距离。新京报贝壳财经记者近期探听北京、天津等地的加氢站，发现这些加氢站多位于城市角落地带，隔离市中心，部分加氢站的运营运用成果并不高。而投建一个加氢站的资本平均约1500万元，5年-10年能力回本，这些齐成为制约氢燃料电板汽车普及的身分。

同济大学燃料电板汽车本事商榷所长处章桐指出，氢燃料电板汽车要结束大规模爆发式增长，还需克服两大主要阻截：一是氢气开始的牢固性和可合手续性，二是氢燃料电板发展经由中面对的充电设施等瓶颈问题。他强调，国度策略的复旧和指令将是推动氢燃料电板汽车行业迈向新高度的进犯力量。

氢动力资本高，年销不及万辆

新京报贝壳财经记者梳理中汽协数据发现，本年前三季度，氢燃料电板汽车销量约4133辆，同比结束44%的显赫增长。而2018年-2023年的氢燃料电板汽车的销量划分约为1527辆、2737辆、1000辆、1556辆、3000辆、6000辆，均未冲突万辆。按此沟通，往时6年的年平均销量为2600余辆。

2018年-2023年氢燃料电板汽车产销量。 新京报贝壳财经记者王琳琳 制图

产业链配套上，高工氢电产业商榷院数据剖判，2023年氢燃料电板系统厂商配套杰出100辆氢燃料电板汽车的仅有15家，时至2024年上半年，配套杰出100辆的仅为6家。

当今国内氢燃料电板汽车以重卡等商用车为主。以工信部第388批《谈路无邪车辆分娩企业及居品公告》新址品公示中的氢燃料汽车居品为例，氢燃料卡车陈述数目为17款，氢燃料专用车陈述数目为6款，氢燃料物流车和氢燃料客车的陈述数目划分为2款和1款。

章桐诠释，从本事角度来说，商用车的本事门槛相对较低，在扫数氢燃料电板产业链本事还不太熟识的时候，更容易在商用车上结束应用。乘用车本事门槛比拟高，形陈规模仍需要一段期间，在其成配套的加工工艺、拼装工艺等本事方面的熟识度也需要普及。

多名氢燃料电板客车司机和卡车司机对新京报贝壳财经记者称，氢燃料电板汽车续航、补能比纯电动车更不详，在一定的短途场景下，用车费本还比燃油车低。不外，氢燃料电板汽车购车费本、加氢资本相对比拟高。也有司机有维修心焦，记挂出现故障维修难。

“氢能汽车行业的发展面对包括本事熟识度、资本和商场实行等方面的挑战。”科方得智库商榷认真东谈见地新原分析指出，从资本方面看，氢燃料电板乘用车造价大要是刻下锂离子电动汽车/燃油车的1.5-4倍。从商用车角度看，相同是8.5米长的公交车，燃油车型售价约60万元驾驭，纯电动车型售价约120万元驾驭，氢燃料电板车型售价要达到160万元至180万元。

章桐合计，氢燃料电板汽车刚切入商场，规模相对较小，资本限度还有很大后劲；销量占比拟低，商场实行也存在很大挑战。

站点多偏远，加氢常列队

加氢站等基础设施诞生，是氢能汽车行业发展重要一环。

氢燃料电板大巴车司机李师父告诉新京报贝壳财经记者，加氢站照旧比拟少，好多加氢站要么破产，要么晚上不营业，也有一些分歧外怒放。他一般是启程前加满氢充满电，收车后又到固定的加氢站去加氢。

近期，新京报贝壳财经记者拜谒北京、天津多个加氢站，加氢站多处于相对隔离市中心的位置，概述运用率不高。比如北京延庆区王泉营和庆园街等近邻加氢站分歧外怒放，延庆金龙加氢站、燕化欢快加氢站当今暂停运营。

大兴一个加油加氢站的职责主谈主员称，因为地舆位置等身分，浅近多是来加油的车辆，加氢车辆很少，站里的加氢业务基本处于停滞情景。

位于北京大兴氢能国际示范区近邻的加氢站面积较大，新京报贝壳财经记者不雅察到，来加氢的车辆主淌若大巴车、卡车、物流车。加氢站职责主谈主员称，来这里加氢的车辆只怕候需要列队，但加氢期间照旧比拟快，大巴车和卡车平均15分钟驾驭可加氢完成。

北京大兴氢能国际示范区近邻的加氢站。新京报贝壳财经记者 王琳琳 摄

正在列队等候加氢的司机陈师父说，在这里加氢毋庸记挂跑空的情况。我方也去过其他加氢站，“距离太远不不详”，有些要列队1小时以上，有些根柢不开门。

在北京大兴黄村镇刘一村近邻的时顺苑加氢站，有司机称列队平均时长一般杰出100分钟。该站职责主谈主员称，站内加氢柜机数目少，加几辆车可能就需要加压，加压平均时长三四终点钟，这也导致列队期间长。新京报贝壳财经记者拜谒这里时，正碰到该加氢站在加压，加氢站外罕有辆大巴车列队恭候加氢。

正列队恭候加氢的氢燃料电板大巴车。新京报贝壳财经记者 王琳琳 摄

此外，北京、天津等多家油氢合建站仍以加油业务为主，加氢业务处于暂停情景。天津某油氢合建站的职责主谈主员先容，浅近来加氢的车辆并未几，主淌若氢能重卡和袖珍物流车。

加氢站投资资本1500万元驾驭

某加氢站职责主谈主员先容，当今加氢站参加资本较高，平均资本在1500万元驾驭，还不包括后续的运营及珍视资本。另一家加氢站的职责主谈主员也坦言，前期参加资本高，日常运营资本也高，氢气每公斤30元，回本周期很长。

2018年-2023年我国加氢站累计建成数目。 新京报贝壳财经记者 王琳琳 制图

限度2023年底中国加氢站数目名次前五的省份。 新京报贝壳财经记者王琳琳 制图

北京社科院副商榷员王鹏对新京报贝壳财经记者证明，加氢站的诞生资本如实较高，国内常见的加氢规模为500kg/d的加氢站投资为1200万元-1500万元，规模为1000kg/d的加氢站投资为2000万元-2500万元。

在加氢站的运营经由中，还需承担氢气储存、压缩、加注等局势的资本。王鹏进一步暗意，加氢量不及、商场尚未形陈规模等身分导致加氢站难以盈利。加氢站的回本周期因地区、规模、运营资本等身分而异，一般来说，在氢能汽车商场快速发展和策略复旧到位的情况下，加氢站有望在5年-10年内结束回本。

“加氢站存在资本高的坚苦，但这并不是最大的挑战。”章桐指出，最大问题在于怎样结束盈利，这亦然根柢问题。

“一氢难求”制约买卖化

从刻下氢燃料电板汽车发展来看，当今氢能的种类分为灰氢、蓝氢、绿氢。灰氢是通过化石燃料烽火产生氢气，羞辱最大；蓝氢是增多了碳捕捉、碳封存本事，骨子仍然是化石燃料烽火产生氢气，羞辱相对较小；绿氢则是通过光伏、风能等可再生动力形态进行电解水制氢，全程零碳。

限度2023年底中国加氢站类型。 新京报贝壳财经记者王琳琳 制图

据国度动力局科技司《中国氢能发展论说（2023）》剖判，限度2023年底，寰球氢气产能超4900万吨/年，产量超3500万吨，同比均增长约2.3%。煤制氢、自然气制氢和工业副产氢如故我国氢气供应的主要开始，电解水制氢产能为45万吨/年，产量约30万吨。

章桐指出，当今寰球总体上是缺氢的，需要入口，而氢气入口价钱不菲，如果是纯绿氢，资本更高。因此需要放纵发展风电等可再生动力，进而推动绿氢的分娩，从根柢上责罚“一氢难求”的坚苦。

除了缺氢气外，氢气的储运局势也存在较浩劫度。由于管谈运载面对负荷率较低和前期投资大的问题，难以大规模实行，当今主要运氢形态是气态长管拖车，而氢气自己具有较活跃、易逃遁以及易变成金属产生氢脆的特色，使得氢气的运载资本极高。在本事层面，电堆系统中的电堆、催化剂、质子交换膜等中枢本事占到氢燃料电板系统总资本的25%以上，但当今仍依赖于国际厂家。

车企提速布局氢燃料电板汽车

好在策略利好控制。新京报贝壳财经记者梳剪发现，仅本年上半年，寰球共有140项氢能关系策略出台。其中，国度各部委发布涉氢策略超33项，加强氢能领域运筹帷幄布局。各场所氢能策略也在密集出台，举例山东等场所暂免收取氢能车辆高速公路通行费。

跟着大众对清洁动力和可合手续发展理念的深爱，车企正加快布局氢燃料电板汽车领域，这一新兴本事正驶入发展的快车谈。中国氢能定约预测，到2025中国氢能产业产值将达1万亿元，2026年至2035年产值将达到5万亿元。国联证券研报分析称，2020年至2025年齐是氢燃料电板的导入期，畴昔5-10年是燃料电板车的栽种发延期，瞻望2030-2035年能结束百万辆。

本年9月，良马书记将在2028年推出首款面向商场的量产氢燃料电板车；8月，丰田燃料电板研发与分娩专用工场在北京投产。此外，中国一汽、长安汽车、上汽集团、广汽集团、比亚迪、吉祥汽车、蔚来汽车、海马汽车、宇通客车、福田汽车等车企齐已布局氢燃料电板汽车。

宇通客车关系认真东谈主对新京报贝壳财经记者暗意，氢燃料电板汽车既有燃油车具备的长续航、燃料加注快等优点，又有纯电动汽车具有的环保特色。

关于氢燃料电板汽车的畴昔，业内大齐合计，行业爆发仍取决于本事越过、商场需乞降策略复旧等多方面身分的综互助用。章桐暗意，氢燃料电板汽车的发展一方面需要国度财政等策略的扶合手，另一方面需要动力立异的鞭策，丰富氢气开始，在实行经由中要渐渐责罚包括加氢站等基础设施诞生的方法和瓶颈。

新京报贝壳财经记者 王琳琳

裁剪 陈莉

校对 王心